Het tracé van de metrotunnel onder de Bosporus. ©Sémhur Wikimedia Commons

Prestigeproject van Erdogan

Met groot ceremonieel opende premier Erdogan van Turkije 29 oktober 2013 de Marmaray, een metrotunnel van 1,4 km onder de Bosporus. Het is het eerste van vele prestigeprojecten waarmee hij de grootsheid van het nieuwe Turkije en van zichzelf wil etaleren.De Turkse president Abdullah Gül, de Japanse premier Shinzo Abe, de Roemeense premier Victor Ponta, de Somalische president Hassan Sheikh Mohamud, en zelfs het hoofd van het Turkse directoraat-generaal voor religieuze zaken waren aanwezig bij de eerste rit onder de waterweg die Europa van Azië scheidt. Daarmee is een 153 jaar oude droom van de Ottomaanse sultan Abdülmecid I in vervulling gegaan. Het was de lang ontbrekende verbindingsschakel van wat de de pr-machine van Erdogan de ‘IJzeren Zijderoute’ noemt: per trein van Peking via Istanbul naar Amsterdam.

De nieuwe link tussen Europa en Azië maakt deel uit van de ongekende bouwwoede van de stad, die de wederopbloei van Istanbul en de enorme ambities van zijn voormalige burgemeester, Erdogan, typeert: de aanleg van het grootste vliegveld ter wereld, een derde brug over de Bosporus, en het graven van een megakanaal ten westen van Istanbul om de Bosporus te ontlasten.

Nederland, dat een wereldreputatie heeft op het gebied van waterbouwkunde, heeft een adviserende rol gespeeld bij wat ingenieur Frits van de Kerk een‘sexy project’ noemt: “In de wereld van de techneuten is dit een heel bijzonder en gedurfd project.” Twee jaar was hij actief betrokken bij de aanleg van dieptste afzinktunnel ter wereld (59,6 meter onder water). Hij wijst erop dat Nederland ervaring heeft met afzinktunnels. De Wijkertunnel onder het Noordzeekanaal (1996) is er een. “Met kleine krachten grote, zware elementen op hun plaats krijgen. Dat is smullen voor een civiel ingenieur”.

De metrotunnel is onderdeel van de modernisering en uitbreiding van het openbaar vervoer per spoor in deze megastad van ruim 14 miljoen inwoners, die berucht is om zijn files en verkeerschaos. Tot de aanleg van de tunnel waren forenzen aangewezen op veerboten of op de twee bruggen over de waterweg tussen Europa en Azië. De reistijd tussen de westelijke delen van de stad en de snelgroeiende wijken aan de Aziatische oever van de Bosporus wordt met zeker anderhalf uur verkort. De maximum capaciteit van de metrotunnel is 1,5 miljoen passagiers per dag. De reistijd onder water is slechts 4 minuten.

Het Turkse ‘project van de eeuw’ moet bijdragen aan een vermindering van de dramatische verkeersdrukte en stress in Istanbul. Uit onderzoek in 58 steden in Europa door de Nederlandse fabrikant van navigatiesystemen TomTom blijkt dat Istanbul na Moskou de meest door verkeersopstoppingen geplaagde stad ter wereld is. Op de ‘Congestion Index’ 2013 van TomTom staat dat de gemiddelde reistijd in Istanbul door files 55 procent langer is dan in steden waar het verkeer gewoon kan doorrijden. In de ochtendspits is de reistijd zelfs 80 procent langer en in de avondspits 125 procent langer.

Het Marmaray project is niet alleen een ambitieus, maar ook een uiterst gecompliceerd project onder de drukbevaren zeearm. De metrolijn is bovendien slechts 16 kilometer verwijderd van een van de meest actieve aardbevingsgebieden in de wereld. De permanente onderaardse krachten bij de Noord-Anatolische breuklijn veroorzaakten de afgelopen zeven decennia zeven zware aardschokken. In 1999 trof een aardbeving met een kracht van 7.4 op de schaal van Richter de plaatsen Gölcük en Izmit ten zuiden van Istanbul. Er kwamen ruim 20.000 mensen om.

Seismologen hebben ontdekt dat het epicentrum van de cyclisch voorkomende aardschokken steeds dichter naar Istanbul kruipt. ,,De kans dat een zware aardbeving de metropool binnen tien jaar zal treffen, is volgens berekeningen 44 procent. En binnen de volgende 30 jaar is die kans 77 procent”, zegt Haluk Özmen, hoofdingenieur van het project, in zijn kantoor in Üsküdar. Dat een dergelijke natuurramp tot een catastrofe kan leiden in het overbevolkte Istanbul staat vast. “De uitdaging was dus een metrotunnel te bouwen die aardbevingsbestendig is”, aldus Özmen. Hij wijst er op dat er soortgelijke tunnels zijn gebouwd in San Francisco, Japan en Korea. “Die hebben aardbevingen goed doorstaan. We gebruiken hun ervaringen en de nieuwste technologie.”

Metrotunnel onder Bosporus – Nederlandse ingenieur betrokken bij ‘sexy project’

De Nederlandse ingenieur Frits van de Kerk is lyrisch over de metrotunnel: ,,De Bosporustunnel is extra ingewikkeld. De Bosporus is geen gewone rivier maar een zeestraat. In feite een piepklein gaatje tussen de enorme watermassa’s van de zwarte Zee en de Zee van Marmara. Het zoute warme water vanuit het zuiden stroomt in noordelijke richting tegen het koude zoete water uit de Zwarte Zee. De turbulentie die daardoor ontstaat maakt de stroming grillig. Dat compliceert het afzinken van de tunnelelementen. Er zijn meetprogramma’s ontwikkeld om een patroon te ontdekken in de stroming.”

Hij legt uit hoe dat in zijn werk is gegaan. ,,Eerst is er onder de Bosporus een geul gegraven door reusachtige baggerschepen. Daarna zijn de stalen tunnelelementen van 135 meter lang stuk voor stuk afgezonken. Ze zijn luchtdicht gemaakt met tijdelijke stalen schotten. Elk element weegt 18.000 ton. Ze worden voortgetrokken door sleepboten van zo’n 250 ton. Wanneer het element ter plekke is, wordt het afgezonken door er een beetje water in te laten – niet te veel, anders wordt het veel te zwaar! – en afgetakeld door een afzinkponton. We maakten gebruik van het vliegwieleffect. Prachtig ingenieurswerk!”

Het eerste concept voor het project dateert van 1985. Experts uit allerlei disciplines werkten aan verschillende onderdelen ervan. Zij deden haalbaarheidsstudies en stelden een masterplan op. In de jaren ’90 volgde een actualisering van de plannen en in 1998 werd ook de financiering aangepast aan de ontwikkelingen in de Turkse economie.

Het contract voor het Marmaray project werd in juli 2004 getekend. Hoofdaannemer van het Turks-Japanse consortium was het Japanse bedrijf Taisei. Prijskaartje: ruim 3 miljard dollar. Het grootste deel is gefinancierd door de Japanse Bank voor Internationale samenwerking. De Europese Investeringsbank heeft bijna 1 miljard dollar aan leningen verstrekt.

Aanvankelijk zou de metro door de spoortunnel in 2009 de eerste passagiers gaan vervoeren. Het project liep forse vertraging op door ‘een schatkamer aan archeologische vondsten die tevoorschijn kwam bij het graafwerk’, zegt nautisch archeoloog Cemal Pulak. ,,Zo hebben we de oude haven van Byzantium uit de vierde eeuw ontdekt”, aldus de enthousiaste wetenschapper. Dr. Pulak woonde letterlijk op zijn werkplek. ,,Want wij voeren een race tegen de klok. Elke dag voelden we de druk van de aannemers die vaart willen maken met het project. Elke dag vertraging kostte handen vol geld.”

Er zijn onder meer 24 karkassen van gezonken schepen gevonden, een driehoekig zeildoek van 15 meter, lederen en houten sandalen, een kapel met skeletten, juwelen, een kameel, paardenhoofden en allerlei gebruiksartikelen uit het dagelijkse leven van de antieke tijd, en resten van de stadsmuur die keizer Constantijn de Grote liet bouwen.

De karkassen van de antieke schepen werden tijdelijk onder water geconserveerd. Een van de uitgegraven schepen werd tegen de hitte van de zon beschermd door een groot plastic zeil. Verstuivers zorgden er voor dat het oude hout vochtig bleef. ,,Zonder het water zou het hout voor 70 procent krimpen en tot stof vergaan”, aldus nautisch archeoloog Pulak. ,,We impregneerden het skelet met een soort was zodat we de resten veilig naar een van de werkplaatsen van het museum in Bodrum konden brengen om het daar te reconstrueren.”

Met een oppervlakte van 58.000 vierkante meter was het een van de grootste opgravingen ter wereld, op 2,5 meter onder de zeespiegel. ,,De schepen zijn waarschijnlijk door een tsunami gezonken”, aldus voormalig velddirecteur Metin Gökcay. “Een van de scheepswrakken zat vol met Griekse amfooor vazen en sherry. Het zijn vooral kleine kustschepen, maar er zijn ook oorlogsschepen bij uit de tiende eeuw, die werden geroeid door veroordeelde misdadigers”.

Vijftig archeologen en ruim 500 ongeschoolde arbeiders werkten zes dagen per week. Toch moest de opleveringsdatum voor de metrotunnel steeds weer worden opgeschoven. Uiteindelijk werd de ‘allerlaatste deadline’ vastgesteld op 29 oktober 2013. Niet zomaar een datum, maar de negentigste verjaardag van de moderne republiek die door Mustafa Kemal Atatürk in 1923 was gesticht.

De druk op de ambtenaren van het ministerie van Transport om die datum te halen was enorm. Zo groot dat directeur-generaal Metin Tahan en andere hoge ambtenaren in een brief aan de Japanse hoofdaannemer met zelfmoord dreigden als de tunnel voor 29 oktober klaar was. Tarhan ondertekende de dreigbrief met zijn eigen bloed, aldus de krant Yeni Şafak die een kopie van het lugubere schrijven publiceerde. Een en ander was een ultieme poging om de ‘afgenomen motivatie van de Japanse werknemers te verhogen’. ,,Toen ze zagen dat ik de brief had ondertekend met mijn bloed begrepen ze mijn vastberadenheid”, zo zei hij tegen de krant.

De eerste dag was nogal chaotisch in de de nieuwe metrolijn. De elektriciteit viel uit. De trein stond herhaaldelijk stil. ,,Sabotage van tegenstanders van de regering”, zo was de reactie van diverse politici. “Ze hebben aan de noodrem getrokken om ons in verlegenheid te brengen”. Incidenten als deze droegen bij tot de bezorgdheid bij een deel van de inwoners van Istanbul dat de tunnel niet veilig was omdat hij in een aardbevingszone ligt. De autoriteiten herhalen echter keer op keer dat de tunnel en de passagiers geen gevaar lopen bij een verwachte zware aardbeving. Hij zou bestand zijn tegen een schok met een kracht van 9 op de schaal van Richter.

Daar is ingenieur Van de Kerk ook van overtuigd. ,,Dat een van de computers een keertje de hik krijgt is vervelend, maar dat komt wel goed. Vanaf het begin is veiligheid de hoogste prioriteit geweest. De top van de deskundigen in de wereld op het gebied van aardbevingsbestendigheid is er bij betrokken geweest. Ook uit Amerika, waar ze in de baai van San Francisco de langste afzinktunnel hebben aangelegd. Die heeft al diverse aardschokken goed doorstaan. Als de aarde beeft dan beeft de tunnel mee. Er zitten namelijk dikke voegen van gevouwen rubber tussen de tunnelstukken die heel wat kunnen opvangen. Ik heb echt geen enkele zorg over de veiligheid van de Marmaray metrotunnel”.

 

Marc Guillet is journalist. Hij schrijft sinds 1983 over Turkije en was van 2006 tot 2019 correspondent in Istanbul.

Deze website gebruikt cookies om uw ervaring te verbeteren. Door op de 'accepteer' knop of andere links in de site te klikken, geeft u aan hiermee akkoord te gaan.